Уралтранстром
На главную Карта сайта E-mail

Интервью интернет порталу НЭП 08

«Вагонов как нет, так и не будет. Поэтому, ребята, как хотите, так и выкручивайтесь»
Интервью с генеральным директором Управляющей компании «Уралтранстром»

 
07.09.2011

В интервью «НЭП» генеральный директор ООО «Управляющая компания «Уралтранстром» Сергей Кондратьев рассказал по какой причине была остановлена работа кушвинского градообразующего предприятия, какие убытки производители щебня несут по вине Первой и Второй грузовой компании. О том, как ВГК, несмотря на региональную прописку, отсеивает местных грузоотправителей, и что уральским предпринимателям в приватных беседах советуют в СвЖД.

– Сергей Юрьевич, в 2010 году вы консервировали градообразующее предприятие Кушвы – ОАО АПК «Кушвинский щебзавод», объясняя это острейшим дефицитом подвижного состава и, соответственно, невозможностью вывезти готовую продукцию заказчикам. В настоящий момент предприятие по-прежнему не работает?

– Да из-за недоподачи железнодорожного состава в 2010 году производственный процесс на Кушвинском щебзаводе был остановлен на полгода. В апреле 2010 года, например, недоподача вагонов составила 189 полувагонов, в мае – 361 полувагон, в июле уже 901 полувагон. Действия, а точнее бездействие операторов железнодорожного транспорта фактически парализовали работу предприятия. Ситуация очень сложная. Такого кризиса с погрузкой не было даже в 1998-1999 годах. Мы обращались за помощью к руководству ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), полпреду по УрФО, в правительство Свердловской области, но никаких изменений не последовало.

Нам оставалось только одно: предложить своим партнерам самостоятельно решать проблему вывоза щебня с переполненных складов предприятия. Потребители нашей продукции, а это крупные компании из нефтегазового сектора, которым мы поставляем дорожную плиту и щебень для освоения месторождений, со своей стороны также пытались найти выход из сложившейся, подчеркну, крайне кризисной ситуации. В декабре 2010 года компания «Сургутнефтегаз» заключила договор на вывоз продукции с Кушвинского щебзавода с частной операторской компанией – «ТрансСиб-Урал». И с декабря 2010 года мы снова запустили производство. По такой же схеме отработали I квартал 2011 года.

А во II квартале все вагоны «дочек» ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовых компаний – были переданы территориальному Центру фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). В том числе и вагоны ПГК, которые находились в аренде у транспортной компании «ТрансСиб-Урал». Соответственно, мы потеряли возможность пользоваться услугами этого частного перевозчика. Кушвинский щебзавод простоял весь июнь текущего года, а с 25 августа работа завода снова парализована.

– Можете назвать сумму убытка, возникшего из-за вынужденного простоя щебзавода? Сколько сотрудников Вам пришлось сократить? Сколько было потрачено средств, чтобы уволить сотрудников с четким соблюдением норм Трудового кодекса?

– Чистый убыток, понесенный нашей компанией в связи с остановкой производственного процесса на щебзаводе, превышает 11 млн рублей. Мы были вынуждены сократить более 35% трудового коллектива. На выплату выходного пособия сотрудникам было потрачено около 5 млн рублей.

Если оценивать размеры недополученной прибыли, то приведу такие цифры: в 2009 году прибыль предприятия только за одно полугодие составила 49 млн рублей, в 2010 году мы получили 5 млн убытков, в первом полугодии 2011 года – 2 млн убытков. И если бы в I квартале 2011 года мы не пользовались вагонами, предоставленными операторской компанией «ТрансСиб-Урал», размер убытка был бы существенно выше.

Особо хочу отметить, что в аналогичной кризисной ситуации оказалось и второе предприятие, находящиеся под управлением ООО «Управляющая компания «Уралтранстром» – УОАО «Уралтранстром» (село Колчедан, Каменский район). Предприятие простояло весь май 2011 года и первую неделю июня 2011 года. И с начала сентября текущего года на данном предприятии также был остановлен производственный процесс. Мы платим сотрудникам за простой предприятия. До уровня убыточности УОАО еще не дошло, но это произойдет. Если не случится чуда.

– Вы подаете свои заявки в ТЦФТО, обращаетесь непосредственно к операторам – ВГК, ПГК. С какой формулировкой вам отказывают в подаче подвижного состава?

– В прошлом году наши предприятия в общей сложности отстояли семь с половиной месяцев в период, когда инвентарный парк ОАО «РЖД» передавался в ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК). Нас убеждали: как только начнет работать ВГК, зарегистрированная в Свердловской области, проблемы с погрузочными ресурсами будут разрешены.

ВГК пришла на рынок и… не захотела заключать с нами договор, так как посчитала наши объемы перевозки слишком маленькими. Хотя в тот период, когда таких проблем с обеспечением подвижным составом не было, мы грузили 600-700 вагонов со сборным железобетоном и до 2 тыс. вагонов со щебнем. Не думаю, что это так уж мало.

В приватных беседах представители СвЖД нам объясняли: СвЖД работает плохо, но лучше работать не будет. Вагонов как нет, так и не будет, поэтому, мол, ребята, как хотите, так и выкручивайтесь. Во втором квартале вагоны двух крупнейших операторов – ПГК и ВГК – были переданы под управление ТЦФТО.

С данной структурой пришлось заключать договор. Представители ТЦФТО обязали нас приобрести программный продукт, с помощью которого мы можем входить в их базу и отслеживать решение по нашим заявкам. Приобрели, вложив в этот продукт десятки тысяч рублей. Предполагалось, что мы сможем подавать свои заявки в электронном виде. Но интересная ситуация происходит с договором на предоставление подвижного состава ПГК и ВГК для Кушвинского щебзавода. ТЦФТО теряет подписанный с нашей стороны предоставленный договор уже третий раз. Ну а поскольку нет договора, то и о предоставлении подвижного состава речь не ведется.

– То есть, как теряется? Как это технически возможно? Неужели процесс подачи документов не фиксируются? Пытались ли Вы обжаловать действия представителей ТЦФТО?

– Я понимаю, что это странно звучит. Но именно договор кушвинского щебзавода теряется. Цитирую слова представителей ТЦФТО, сказанные мне во время нашей последней встречи: «Нам жаль, но ваш экземпляр опять утерян…». При этом, мы каждый раз регистрируем документы как положено, получаем отметку…

Что касается договора на подачу полувагонов для УОАО «Уралтранстром», то он был подписан, но в электронной базе, где фиксируется статус поданной заявки, мы несколько месяцев видим только одну формулировку: заявка отклонена. Причину нам никто не объясняет.

И как ее объяснить, если вагонов меньше не стало. И для некоторых наших партнеров, желающих вывезти продукцию наших предприятий своими силами, вагоны почему-то находятся.

Лично у меня в такой ситуации возникают подозрения, что вопрос подачи или не подачи вагонов может решаться с использованием коррупционных схем. Станции забиты пустыми вагонами. Это из-за проблем диспетчеризации или, чем медленнее работает дорога, тем больше стоимость железнодорожных перевозок? Если дорога везет в два раза медленнее – то и в два раза выше тариф, в три раза медленнее – в три раза выше, плюс постоянные штрафы. Зачем монополисту что­-то улучшать?

– А возможность организовать вывоз продукции обоих заводов автомобильным транспортом существует?

– Многие предприятия Свердловской области, объемы погрузки которых кажутся перевозчикам небольшими, пытаются вывозить готовую продукцию за пределы региона автомобильным транспортом. Разумеется, и мы изучали вариант использования автотранспорта и отклонили его. Для нас это технически сложно: одна дорожная плита весит более 4 тонн, объем только месячного контракта требует задействовать не менее 300 фур для транспортировки продукции в Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, при условии того, что каждая фура сделает в месяц не менее четырех ходок. Итого это 1200 фур в месяц или 14 тыс 400 фур в год!

Вообще, по моему мнению, цена на услуги автомобильных перевозчиков при сильном росте спроса на их услуги в скором времени сравняется с ценой на железной дороге.

– Обращались ли вы к частным операторским компаниям, не связанным «родственными» связями с ОАО «РЖД» с заявкой на предоставление вагонов?

– ПГК часть своего парка сдавала в аренду другим операторам, с которыми мы и работали. Кроме того, есть потребители, которые с помощью своего подвижного состава вывозят произведенную для них продукцию. Это и есть те 30-50% объемов, которые мы до остановки обоих предприятий могли грузить.

Беда наших предприятий в том, что 95-97% от произведенных объемов грузится через железную дорогу. Да, выход мог бы быть найден в сотрудничестве с другими операторами, но такое сотрудничество на сегодняшний день складывается следующим образом: мы разослали запросы на привлечение полувагонного парка для отгрузки продукции 25 компаниям­собственникам подвижного состава, и только из двух получили положительный ответ. При этом владельцы приватного парка прекрасно знают о том, что «дочки» РЖД не могут выполнить наши заявки. Возможно, поэтому к общепринятому прейскуранту 10-01 частники добавляют от 70 до 100%.

Это не вписывается в нашу экономику: мы контракты заключали исходя из других реалий. Никто ведь не предполагал, что ПГК и ВГК перестанут быть самостоятельными и перейдут под фактическое управление ТЦФТО, которое, в свою очередь, нас вообще лишит вагонов. И я не могу каждый месяц обращаться к нефтяникам и просить их пересмотреть условия контракта только потому, что стоимость доставки увеличилась на 100%.

– Продукцию Кушвинского щебзавода и УОАО «Уралтранстром» вы поставляете компаниям нефтегазового сектора. Есть ли у них возможность заменить продукцию ваших предприятий продукцией другого поставщика? Можно ли сделать вывод, что в связи с недопоставками продукции ваши партнеры могут столкнуться с ухудшением собственных производственно-финансовых показателей?

– Наша работа и работа наших партнеров связана единым циклом, а заменить нашу продукцию другой, думаю, достаточно сложно. К тому же грузопоток на Север все равно проходит через свердловскую железную дорогу. То есть, доставка груза из других регионов кардинально положение нефтяников не улучшит.

Потребность в продукции наших предприятий есть. У нас есть контракты, спрос со стороны потребителей, но грузить не во что. В результате приходится отказываться от новых договоров. Бюджет страны формируется за счет налоговых поступлений именно добывающей промышленности и любая задержка в ее развитии – а нефтяники как раз сейчас и проводят основной объем своих строительных работ – негативно скажется на благополучии страны.

– Все-таки, ваш прогноз: что в дальнейшем будет с двумя предприятиями региона, находящимися под управлением вашей управляющей компании?

– В сложившейся ситуации я, как руководитель, не вижу перспективы развития предприятий. Впереди только туман. Так как ситуация нестабильная и непрогнозируемая, не уверен, что целесообразно инвестировать средства в производство. Наши вложения за последние годы сокращаются пропорционально уменьшению прибыли. Если в процентном соотношении, то объем инвестиций в целом сократился примерно на 50%.

Несмотря на наличие полного портфеля заказов, квалифицированных кадров, материала и оборудования сразу два свердловских предприятия вынуждены переживать период простоя из-за отсутствия вагонов. Какие могут быть прогнозы? Получается, что успешность компании и судьба людей не зависит ни от грамотности менеджмента, ни от используемых технологий, а исключительно от воли железной дороги.

Беседовала Екатерина Кураева // © 2011, НЭП 08

(с) 2007. ООО УК «УРАЛТРАНСТРОМ». Все права защищены.
Сделано в студии «АКОНА»